Trabantból való a kormánymûve, ezt leszámítva azonban akár a jövõ egyik modern autója lehet a mûegyetem tanárai által két és fél éve készülõ Hidrocar. Az egyelõre karosszéria nélküli elektromotoros szuperkocsi jelentõsége, hogy bioetanollal és hidrogénnel is üzemel, megoldották tehát a hidrogén tárolását, amely a legnagyobb autógyáraknak is csak nagyon drágán sikerült.
Annyira megy a hibrid, hogy egy kövér gázadás után a NASA volt ûrhajósa azelõtt elszáguldott vele, hogy a fõkonstruktõr elmagyarázta volna neki a kezelését.
A pár méterrel arrébb terpeszkedõ laborban készül a másik õsautó, amellyel a tervezõi, ha nem is megelõzni akarják a világot, de mindenképpen valami olyat alkotni, ami a jövõ közlekedésének szerves része lehet. Hibridet fejleszt a maroknyi magyar konstruktõr, mint a legnagyobb autógyártók Japántól Amerikáig. 2005 õszén döntött úgy a Gépjármûvek tanszék, hogy belevágnak, Kádár szerint akkor kezdett a világon felpezsegni a hibridek fejlesztése, és akkor halkultak el a már jó ideje sorozatgyártott Toyota Priust addig lekicsinylõ konkurensek.
Hamarosan megszületett a Kádár által csak "kisautónak" nevezett csodabogár, amely sorra nyerte az alternatív hajtású jármûvek versenyeit. Egy háromkerekû elektromos szerkezet, amely most a labor sarkában szerénykedik, egy félig szétfûrészelt Toyota Carina E mellett. A betonaljzatot csaknem érintõ ülésében poros serlegek egymásra hányva. "Józsi, töltsétek fel, hogy a szerkesztõ úr mehessen vele" - szól oda egy kollégájának Kádár.
Állítása szerint öt éve még olyannyira újdonság volt az ultrakapacitású kondenzátor, hogy ebben a jármûben mûködött elsõként a világon. Ennek a lényege röviden az, hogy az elektromotor meghajtásához szükséges energiát nem savas akkumulátorok tárolják, hanem kondenzátorok. "Amikor itt volt a NASA-küldöttség, ránéztek, és azt kérdezték, honnan van ez a szupertitkos kondenzátor" - vigyorodik el a fõkonstruktõr.
Mivel havasak, latyakosak az egyetemi épületet körülölelõ utcák, így nem vihetjük ki az ég alá a gyõztest, csak a laborban mehetünk vele pár tíz métert. A kissé nehézkes beülés után a kerékpárkormány szélessége nyilvánvalóvá teszi, hogy a jármû inkább hosszútávfutó, mint a szûk szlalompálya bajnoka. Az elsõ gázadás után ez a vélemény is változik: inkább sprinter, mivel az elektromotor nyomatéka teljes egészében rendelkezésre áll az indulástól.
Egy-két gyorsulás, aztán hirtelen fékezés a kormány jobb oldalára szerelt karral, majd, mint a rajzfilmhõs kõkorszaki szaki, a talpunkkal toljuk a járgányt hátrafelé. Ennyi kaland fér el a teremben anélkül, hogy kárt tennénk más izgalmas szerkezetekben.
A Hidrocar története a "kiskocsi" sikerei után indult, 2006-ban. Más kutatóintézetekkel és több céggel összefogva a tanszék elnyert egy pályázatot a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivataltól. A munka célja, hogy 2010 szeptemberében konferencián kell majd bemutatniuk, és mérési adatokkal igazolni a jármû mûködését, amelynek különlegessége, hogy a kerekeibe szerelt magyar gyártású elektromotorok meghajtásához szükséges elektromosságot többféle energiaforrásból is képes elõállítani.
Egyrészt a jármû farába szerelt 13,5 lóerõs Honda aggregátorból, amelyet úgy alakították át az egyetem szakemberei, hogy bioetanollal is képes elektromosságot is termelni. Másrészt hidrogéncellákból nyert energiával, és ez az igazán érdekes, hiszen miközben a hidrogén elõállítása egyszerû, a tárolását olcsón és biztonságosan eddig egyetlen autógyárnak sem sikerült tökéletesen megoldani. A Mercedes-Benz lefagyasztja, a BMW duplafalú páncélban tárolja, és van egy módszer, amely egyfajta különleges szivacsban tárolja a hidrogént, de vagy méregdrágák ezek a megoldások, vagy nagy sorozatban még nem biztonságosak - érvel Kádár.
A negyedik tárolási módszert a BME által vezetett konzorcium egyik magyar cége fejlesztette ki. Ránézésre egy körülbelül harmincszor nyolc centis, vékonyka falú mûanyag doboz, amelybõl két csavar és egy csövecske lóg ki. "A hidrogéncelláról nem szabad beszélnem. Ha elárulom a mûködését, lenyakaznak" - közli ezúttal komolyan Kádár, csak annyit mond, hogy megoldották a problémát, és már levédették a technikát. Késõbb hozzáteszi, a hidrogén nem játék, "állandóan itt lebzselnek a tûzoltók, jönnek ellenõrizni, mert ha begyullad, akkor színtelen lángja van, egyáltalán nem lehet látni".
Az elsõ tengely felett két darab, egyenként egymillió forintos lítium-ion akkumulátort szereltek, ezek tárolják a motorok meghajtásához szükséges energiát, plusz a Hidrocar fékei által összegyûjtöttet. Így a feltöltött, sofõrös jármû 650 kilogrammos súlya - úgy tûnik - megfelelõen eloszlik a két tengely között. "Kis túlzással ötvenig legyorsul egy Forma 1-es autót. Élvezet vezetni, mindenki azt mondja" - fogalmaz a fõkonstruktõr, majd hozzáteszi, hogy amikor kimennek vele az épületek közé, arra kell figyelni, hogy nehogy elcsapjanak egy-egy hallgatót, aki - mivel nincs hangja az elektromotoroknak - nem hallja meg a hibrid érkezését.
A konstrukció élményautó mivoltára más sztorija is van Kádárnak, megint csak a NASA-delegáció látogatásával hozakodik elõ. Amikor a csoport vezetõje - egyébként a NASA második embere - beült a jármûbe, gyorsan gázt adott neki, és hirtelen eltûnt saját társai és a magyar kísérõk elõl az épületek között, mielõtt Kádár egyáltalán elmagyarázhatta volna neki a mûködését, a kezelését. A fõkonstruktõr szerint gyorsan megnyugtatták az amerikaiak: nyugi, ûrhajós volt.
Gyorsultunk mi is néhány rövidet a laborban a Hidrocarral, de persze a fontos kérdés az, hogy az élvezkedésen kívül mire jó a kocsi, és miként lehet betörni vele az autóiparba. Ha egyáltalán lehet. A szerkezet egy ízig-vérig városi kisautó: háromméteres, fordulékony, robbanékonysága a biztonságos közlekedést szolgálja, nem öncélú. Habár a kormánymûve Trabantból származik, az ülése meg a Skoda Formanból, ez csak részletkérdés, maga a meghajtás életképes a tervezõi szerint. Hamarosan karosszéria is kerül rá, felfelé nyíló ajtókkal, de ez is csak mellékes, a technika a lényeg.
Habár több kérdésünkre még nem kaptunk választ, például, hogy mennyibe kerülhet egy kilométer a jármûvel, de a technikával kapcsolatban olyannyira biztosak a dolgukban a konstruktõrök, hogy a hibridet megálmodó, majd legyártó konzorcium egy létezõ kisautóba szeretné eladni a meghajtást. Tavaly már tárgyaltak is a Mercedesszel, amely a Smart gazdája, de a mini gyártója már leszerzõdött akkorra a Teslával a kisautó eletromosításáról. "Felajánlottuk nekik, hogy kidobjuk a Smartból a benzinmotort, és berakjuk a mi technikánkat, de elkéstünk" - mondja Kádár. Jelenleg is folynak tárgyalások más gyártókkal, vagyis ha összejön az üzlet, mindenki által ismert karosszériába kerülhet be a konstrukció. Így - ha a minden jól megy - több év múlva akár sokszorosan megtérülhet az eddig elköltött 45 millió forint.
Nem szabad ugyanakkor azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy egy oktatási intézményben készült a jármû, ráadásul több szemeszteren át, hallgatók tucatjainak a közremûködésével. Kádár szerint rendkívül lelkesek a diákjai a kocsival kapcsolatban, nyilván érdekesebb számukra egy-egy szeminárium a laborban, mint a pad mögött görnyedve. "Persze mindig van néhány diák, akikre csak óvatosan szabad bízni az éppen elvégzendõ munkát. Bejön egy randi, és továbbállnak, mert az náluk fontosabb a kocsinál" - mosolyog ismét a BME tanára.
