Már nem egy dél-koreai gépkocsigyártó esetében (nem mintha olyan sok lenne, de kettõ biztosan) felvetõdött, hogy ezek a mostani, 2010 derekán forgalmazott autók bizony már nem azok a gyerekbetegségekkel küzdõ, olcsóbb és igénytelenebb anyagokból összetákolt, alapvetõen a nagy, leginkább presztízsmárkákat majmoló kreálmányok, amelyektõl az embert kirázta a hideg.
Pedig akkor is volt már viszonyítási alap, hiszen nem beszélünk negyed századdal ezelõtti idõkrõl, jó, ha 10-12 évvel korábbra tekintünk csak vissza.
Típus tekintetében az autó nem nevezhetõ vadonatújnak, mint mondjuk az elõbb felemlegetett ix35, mivel viszonylag hosszabb ideje már megtalálható a gyártó palettáján. Az idei, 2010-es külsõ és belsõ facelift eredményeképp egy kifejezetten izgalmas és még európaibb autó született: a teljesen újragondolt 2.2-es common-rail dízelmotor, a továbbfejlesztett hatfokozatú automata váltó, és a magasabb szintekre emelt borulás elleni védelem magáért beszél. Ráadásul a CO2 kibocsátást is sikerült optimalizálni mindössze 176 g/km-re, míg az elõzõ Santa Fe 192 g/km-t produkált. A 2.2-es dízel maximális teljesítménye 197 lóerõ, ehhez 422 Newtonméter forgatónyomaték is társul.
Az impozáns adathalmaz után következzenek személyes tapasztalataink. Mint a felsorolásból, s persze a címbõl kiderült, a kétezerkettes dízel változat járt tesztelésen nálunk. Gyönyörû hófehér színben érkezett, s már az elején feltûnõen domborított méreteivel, hiszen igazi, tekintélyes, felsõ-középkategóriás SUV-hoz méltó terjedelemmel bíró autóról beszélünk.
Déja vu érzet persze itt is akadt szemlélõdés közben; nem egy elem, megoldás vagy épp részegység érezhetõen visszaköszönt már valahonnan. A hûtõmaszk kellékõppen sportosra hangolt a nagy és vastagfalúra méretezett lyukacsok által, ormótlan nagy Hyundai-emblémával a középpontban. A fényszoró-ívek a motorháztetõ találkozásánál kicsit csapottak, ezáltal morcos külsõt kapott általuk az autó. Az elsõ lökhárítóba mélyen benyúló alsó hûtõmaszk a manapság oly divatos trendet hívatott kielégíteni, persze nem kétséges, hogy magas szintû gyakorlati hasznot is felmutat. A hátsó traktus is rendben van, bár nekem határozottan bántotta a szemem a rendszámtáblánál eszközölt asszimetria, hiszen egy termetes kilincs szól bele az amúgy hibátlan vizuális összképbe. Ezt az ajtónyitó alkalmatosságot én biztosan mellõztem volna, bár felfogható úgy is, hogy a gyártó valami kifejezetten egyedivel próbálta megtörni az általános szabványokat. Viszont a dupla, krómozott kipufogóvégek feledtetik eme kis nüanszot, és próbálják feldobni az összképet, sikerrel.
Az oldalajtók nagyok, és még nagyobb szögben nyithatók. Súlyuk picit nagy, de ez nem ront a komfortérzeten egyáltalán – nem kell különösebb erõkifejtés „kezelésükhöz”. Az oldalsó tükrök szépen kidolgozottak, méretük pont megfelelõ, látóterük optimális, s még az oldalirányjelzõk is helyet kaptak bennük.
A belsõ tér kidolgozottsága minõségi, alapvetõen az anyagok szempontjából. Vékony bõrrel bevont kormánykerék, az automata váltó gombja szintén, míg az ülések szintén bõrbevonatot kaptak. A cockpit szintén bõrhatású, puha, sehol sem tapintottunk érdes, kellemetlen kidolgozottságú felületet, viszont a fa utánzatú matt mûanyag berakás kifejezetten ízléstelen, s egyáltalán nem harmonizál a szintén matt, ám ezüst mûanyag díszítésekkel. A mûszerek átláthatóak, jól elrendezettek, az információs computer viszonylag pontos adatokkal halmozza el a vezetõt. Éjszakai fényként a már jól ismert Hyundai-ra jellemzõ kékes megvilágítás érkezik, sokan nem szeretik – nekem tetszik, egyik kedvencem – ízlések és pofonok.
Kényelem szempontjából a több irányban állítható ülések a maximumot hozzák, viszont fejtér nagyon kicsi. Egy átlagosnál valamivel magasabb sofõr is szinte a tetõkárpitba üti fejét egy nagyobb bukkanónál még akkor is, ha az ülést legalacsonyabb magassági fokozatba álítja. Ebbõl kifolyólag a kilátás is körülményes, ha peckesen ülünk az ülésben, bizony szemmagasságban már azt a pontot látjuk leginkább, ahol a szélvédõ összeér a tetõillesztéssel.
Rengeteg zseb, tárolóhely, rekesz található a Santa Fe-ben, melyeket nagyszerûen egészít ki a kardánboxban, a könyöktámasz alatt kialakított nagyobb hûtõdoboz. Igaz, ez csak akkor funkcionál, ha a klímát bekapcsoljuk, de általában akkor szükségeltetik mondjuk egy fél literes üdítõ lehûtése, amikor magunkat is hûtjük aktívan.
Az autó 2.2-es, közös nyomócsöves, töltõlevegõ-hûtõs, változó lapgeometriájú dízel erõforrása megfelelõen mozgatja a karosszériát, a 422 Newtonméter hirtelen gyorsításoknál és esetleg könnyebb terepeken kiválóan teljesít. Kultúrált járású, ám hidegindításnál kicsit hangos, kopogós, de rövid idõ alatt csendesbe hajlik. Az automata hatfokozatú váltó viszont néha elgondolkozik, miként s merre, de hála az égnek, hamar magára talál, s a legmegfelelõbb fokozatba (vissza)kapcsolva diktálja tovább az optimális vezetési élményt. Manuális profilba kapcsolva a helyzet annyiban jobb, hogy valóban magunk adhatjuk az instrukciókat, itt nem éreztünk semmiféle késedelmet.
A Hyundai Santa Fe-t szabadidõautónak hirdetik, és ez a definíció így helyes. Igaz, rendelkezik néminemû terepjáró-képességgel, ám fõ erénye nyilvánvalóan nem ebben keresendõ. Mindenesetre az tény, hogy kisebb terepekkel gond nélkül boldogul el, így ha egy közepes nehézségû földútra tévedünk, biztosan nem fog zavarba jönni az állandó négykerékhajtással felszerelt autó. Ráadásként a magas építésbõl adódó panoráma-érzet és a strapabíró felfüggesztés mind kategóriájának jellemzõ pozitív sajátosságai, úgyhogy vérbeli kirándulásra kiélezett kisterepjáró a Hyundai Santa Fe-je.
